โครงสร้างพื้นฐานของสหรัฐฯที่พังทลาย -

ในเดือนมีนาคม 2013 American Society of Civil Engineers (ASCE) ได้เปิดตัวReport Card สำหรับโครงสร้างพื้นฐานของอเมริกาประจำปี 2013เกี่ยวกับสถานะที่มีอยู่ของสะพานถนนระบบน้ำและองค์ประกอบอื่น ๆ ของโครงสร้างพื้นฐานของสหรัฐอเมริการวมถึงกริดไฟฟ้าแห่งชาติ คะแนนเฉลี่ยสะสม (GPA) ที่มอบให้ในปี 2013 โดย ASCE เพิ่มขึ้นเล็กน้อยจากบัตรรายงานปี 2009 เป็น D + โดยมีหมวดหมู่ที่เฉพาะเจาะจงตั้งแต่ B− สูงสำหรับการกำจัดขยะมูลฝอยไปจนถึง D low ที่ต่ำสำหรับทางน้ำภายในและ เขื่อน ASCE ประเมินว่าสหรัฐฯต้องการเงินราว 2.2 ล้านล้านดอลลาร์เพื่อซ่อมแซมโครงสร้างพื้นฐานที่ชราภาพของประเทศ

ในที่อยู่ State of the Union ปี 2013 ปธน. บารัคโอบามาวางแผน "แก้ไขก่อน" เขาเสนอการใช้จ่ายด้านโครงสร้างพื้นฐานมูลค่า 50 พันล้านดอลลาร์ซึ่งจะมุ่งเน้นไปที่การซ่อมแซมถนนและสะพานที่มีปัญหามากที่สุดของประเทศ น่าเสียดายที่ในตอนท้ายของปีมีความคืบหน้าเล็กน้อยโดยเฉพาะอย่างยิ่งเนื่องจากผลสืบเนื่อง

ความล้มเหลวของโครงสร้างพื้นฐาน

สะพานในสหรัฐอเมริกาส่วนใหญ่ได้รับการออกแบบให้มีอายุการใช้งาน 50 ปี แต่ในปี 2556 อายุเฉลี่ยของสะพานในสหรัฐอเมริกาอย่างน้อย 42 ปีและประมาณว่าสะพานที่มีอยู่มากกว่า 30% นั้นเกินอายุการออกแบบ ตั้งแต่ปี 1989 มีสะพานล้มเหลวเกือบ 600 แห่ง ยิ่งไปกว่านั้นในปี 2013 มีสะพาน 7,980 แห่งในสหรัฐอเมริกาซึ่งมีทั้งโครงสร้างที่บกพร่องและมีความสำคัญในการแตกหัก (หมายความว่าการออกแบบของพวกเขาขาดการสนับสนุนที่จะยึดสะพานหากส่วนประกอบชิ้นเดียวล้มเหลว) การกำหนดดังกล่าวชี้ให้เห็นว่าสะพานแต่ละแห่งมีความเสี่ยงที่จะพังทลายในที่สุด

เมื่อวันที่ 1 สิงหาคม 2550 สะพาน I-35W แปดเลนข้ามแม่น้ำมิสซิสซิปปีระหว่างมินนีแอโพลิสและเซนต์พอลมินน์ถล่มคร่าชีวิตผู้คน 13 คนและบาดเจ็บอีก 145 คน รายงานอย่างเป็นทางการของคณะกรรมการความปลอดภัยด้านการขนส่งแห่งชาติระบุว่าการล่มสลายเป็นแบบ "ครั้งเดียว" ซึ่งเกิดจากแผ่นเป้าเสื้อกางเกงไม่เพียงพอ บริษัท วิศวกรรมที่ทำงานโดยทนายความซึ่งเป็นตัวแทนของผู้รอดชีวิตและญาติของผู้เสียชีวิตและวิศวกรคนอื่น ๆ ที่ศึกษาการออกแบบที่มีความสำคัญต่อการแตกหักของสะพานไม่เห็นด้วยโดยอ้างว่าการขาดความซ้ำซ้อนของโครงสร้างและการบำรุงรักษาที่รอการตัดบัญชีมีบทบาท

เมื่อวันที่ 8 กันยายน 2011 เจ้าหน้าที่ตรวจสอบได้ปิดสะพาน I-64 Sherman Minton อย่างกะทันหันซึ่งทอดข้ามแม่น้ำโอไฮโอระหว่าง Louisville, Ky. และ New Albany, Ind. สะพานนั้นเช่นสะพาน I-35W มีโครงสร้างบกพร่องและแตกหัก วิกฤต

เมื่อวันที่ 23 พฤษภาคม 2013 สะพาน I-5 ข้ามแม่น้ำ Skagit ใกล้ Mount Vernon, Wash. ซึ่งเป็นโครงสร้างที่บรรทุกยานพาหนะเฉลี่ย 71,000 คันต่อวันได้พังทลายลงหลังจากมีรายงานว่ามีรถบรรทุกขนาดใหญ่ที่มีน้ำหนักบรรทุกเกินขนาดชนสะพานทำให้หนึ่งใน ช่วงที่จะตก ในเดือนกันยายนสะพานลีโอฟริโกบน I-43 ในกรีนเบย์รัฐวิสถูกปิดหลังจากที่มีผู้สัญจรไปมารายงานว่ามันหย่อนคล้อย Leo Frigo ไม่ได้อยู่ในรายชื่อสะพานที่ขาดแคลนของรัฐ

ปัญหาเกี่ยวกับโครงสร้างพื้นฐานของประเทศขยายไปไกลเกินกว่าสะพานที่เจ็บป่วย มีเขื่อนราว 4,000 แห่งในสหรัฐฯที่เสี่ยงต่อการระเบิดและส่งน้ำหลากเข้าสู่พื้นที่ที่มีประชากรอาศัยอยู่ ตามการ์ดรายงานโครงสร้างพื้นฐานของ ASCE ปี 2011 ท่อน้ำสะอาดรั่วไหลมากถึงประมาณเจ็ดพันล้านแกลลอนต่อวันหรือเทียบเท่ากับสระว่ายน้ำมากกว่า 11,000 แห่ง ถนนที่แออัดทำให้เศรษฐกิจเสียเวลาและน้ำมันเบนซินมากกว่า $ 100 พันล้านต่อปี

ยังไม่ได้รับเงินและไม่ได้รับการซ่อมแซม

เมื่อโครงการปรับปรุงและซ่อมแซมโครงสร้างพื้นฐานขาดเงินทุนที่เพียงพอเศรษฐกิจก็ต้องทนทุกข์ทรมาน ความล้มเหลวในการลงทุนที่จำเป็นในโครงสร้างพื้นฐานท่าเรือของสหรัฐฯรวมถึงการขุดลอกแม่น้ำมิสซิสซิปปีใกล้เมืองนิวออร์ลีนส์ที่จำเป็นอย่างยิ่งคาดว่าจะมีมูลค่าการสูญเสียการส่งออก 270,000 ล้านดอลลาร์ภายในปี 2563 ความล่าช้าของการจราจรทางอากาศทำให้เศรษฐกิจสหรัฐฯเสียเงิน 33,000 ล้านดอลลาร์ต่อปี หลังจากที่สะพานข้ามแม่น้ำ Skagit พังลงพ่อค้าท้องถิ่นใน Mount Vernon กล่าวว่าพวกเขาประสบปัญหาการขายขาดทุน 15–80%

โดยทั่วไปหน่วยงานด้านการขนส่งมักขาดทรัพยากรที่จะนำโครงสร้างพื้นฐานที่มีอายุมากขึ้นตามมาตรฐานที่ยอมรับได้และการขอเงินช่วยเหลือจำนวนมากเพื่อซ่อมแซมก็ไม่ได้รับความช่วยเหลือเนื่องจากนักการเมืองมักชอบให้เงินสนับสนุนโครงการโครงสร้างพื้นฐานใหม่ ๆ ตัวอย่างเช่น Minnesota Department of Transportation (DOT) เลือกที่จะไม่ทำการซ่อมแซม (ด้วยราคา 15 ล้านเหรียญสหรัฐซึ่งถือว่าเป็น "ตัวจัดการงบประมาณ") สะพาน I-35W ก่อนที่จะพังทลาย อย่างไรก็ตามหลังจากภัยพิบัติในปี 2550 รัฐบาลกลางได้จัดสรรเงินจำนวน 235 ล้านดอลลาร์สำหรับสะพานทดแทนอันล้ำสมัยซึ่งเปิดให้บริการในเดือนกันยายน 2551 ก่อนที่พายุเฮอริเคนแคทรีนาจะทำลายชายฝั่งอ่าวในปี 2548 คณะวิศวกรของกองทัพสหรัฐฯได้ประมาณค่าใช้จ่ายสำหรับ จำเป็นต้องซ่อมแซมเขื่อนที่ 528 ล้านดอลลาร์โดยมีงานประมาณ 60–90% ก่อนที่จะเกิดภัยพิบัติและการซ่อมแซมมูลค่า 70 ล้านดอลลาร์ยังคงต้องแล้วเสร็จ นับตั้งแต่เกิดพายุเฮอริเคนรัฐบาลได้ทุ่มงบประมาณกว่า 16,000 ล้านดอลลาร์ในโครงการต่างๆในภูมิภาคนี้

การอาศัยช่องทางการจัดหาเงินทุนที่เชื่อถือได้ก่อนหน้านี้สำหรับการซ่อมแซมได้กลายเป็นเรื่องยากมากขึ้น Federal Highway Trust Fund ซึ่งได้รับความปลอดภัยจากการเรียกเก็บภาษีน้ำมันเบนซินซึ่งตั้งแต่ปี 1994 ยังคงไม่เปลี่ยนแปลงที่ 18.4 เซนต์ต่อแกลลอน - หมดลงแล้ว ระหว่างปีงบประมาณ 2551–14 สภาคองเกรสได้โอนเงินเกือบ 54,000 ล้านดอลลาร์จากกองทุนทั่วไปเพื่อให้กองทุนทางหลวงลอยตัว อย่างไรก็ตามในเดือนสิงหาคม 2556 มีการอายัดเงินจำนวน 316.2 ล้านดอลลาร์จาก 6.2 พันล้านดอลลาร์ที่โอนมาจากกองทุนทั่วไปสำหรับรายจ่ายในปี 2556

แนวทางแก้ไข

ผู้สังเกตการณ์บางคนเชื่อว่าปัญหาโครงสร้างพื้นฐานของประเทศสามารถแก้ไขได้โดยไม่ต้องเพิ่มการขาดดุลของประเทศ ประมาณการจากการศึกษาแสดงให้เห็นว่าทุกๆ 1 พันล้านดอลลาร์ของการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานสร้างงาน 10,000–31,000 ตำแหน่ง ดังนั้นหากสะพานที่ใกล้สูญพันธุ์ที่สุด 2,000 แห่งสามารถแก้ไขได้โดยมีค่าใช้จ่ายที่คาดว่าจะอยู่ที่ 60,000 ล้านดอลลาร์สิ่งนี้จะสามารถสร้างงานให้กับคนงานก่อสร้างได้เพิ่มขึ้นอีก 400,000-1,000,000 ตำแหน่งซึ่งเป็นเวลาอย่างน้อยสองปี ประมาณหนึ่งในสามของค่าใช้จ่ายนี้ (กล่าวคือ 20,000 ล้านดอลลาร์) จะถูกส่งคืนให้กับรัฐบาลกลางและรัฐบาลของรัฐทันทีผ่านทางภาษีเงินได้ ความสมดุลจะหมุนเวียนไปตามเศรษฐกิจเนื่องจากคนงานใช้จ่ายไปกับอาหารที่อยู่อาศัยและสินค้าอุปโภคบริโภคทำให้เกิดงานใหม่หลายพันตำแหน่งในหลายรัฐ งานเหล่านี้จะเพิ่มรายได้จากภาษีและจัดหางานให้มากขึ้น ต้นทุนสุทธิของการขาดดุลจะเป็นศูนย์

มีการพูดถึงโซลูชันอื่น ๆ อีกมากมายในอุตสาหกรรม:

• แทนที่การตรวจสอบสะพานด้วยภาพที่ล้าสมัยด้วยเทคโนโลยีล่าสุดการแนะนำการตรวจสอบโดยใช้อุปกรณ์ไฮเทคเช่นเซ็นเซอร์อิเล็กทรอนิกส์เพื่อตรวจจับไมโครไฟเบอร์หรือความล้าของโลหะที่มองไม่เห็นด้วยตาเปล่าสามารถช่วยประหยัดค่าบำรุงรักษาที่ไม่จำเป็นได้ปีละหลายพันล้านดอลลาร์ โครงสร้างมากกว่า 50,000 แห่งอาจถูกลบออกจากรายการของสะพานที่ขาดหากสามารถแสดงให้เห็นว่าสะพานมากกว่าหนึ่งในสามที่ก่อนหน้านี้ถือว่ามีโครงสร้างบกพร่องและล้าสมัยในการใช้งานไม่จำเป็นต้องได้รับการแก้ไขอย่างแท้จริง ตัวอย่างเช่นโอเรกอนระบุสะพานหลัก 355 แห่งที่ DOT ระบุว่าต้องเปลี่ยนใหม่ โปรแกรมที่รวมเทคโนโลยีขั้นสูงเพื่อตรวจสอบความจำเป็นในการเปลี่ยนอย่างไรก็ตามพบว่า 82 แห่งในสะพานเหล่านั้นไม่จำเป็นต้องมีการแก้ไขและพบว่ามีอีกมากมายที่ต้องการการแก้ไขในราคาที่ต่ำกว่าที่คิดไว้มาก
• สัญญาราคาคงที่ที่ปลอดภัยสำหรับการแก้ไขโครงการคมนาคมทั้งหมด การสำรวจพบว่าโครงการคมนาคมขนาดใหญ่เกือบทั้งหมดเกินงบประมาณอย่างน้อย 20% การกำหนดให้ใช้สัญญาราคาคงที่มีศักยภาพในการลดความเสี่ยงของความล่าช้าในการดำเนินโครงการโครงสร้างพื้นฐานและสามารถประหยัดเงินได้หลายหมื่นล้านดอลลาร์ต่อปีโดยหลีกเลี่ยงการใช้ต้นทุนเกินและความล่าช้า
• แก้ไขสูตรการให้คะแนนที่ล้าสมัย การยกเครื่องสูตรการจัดอันดับที่ใช้ในการพิจารณาว่าสิ่งอำนวยความสะดวกใดที่ต้องการเงินทุนมากที่สุดเป็นสิ่งที่จำเป็น ต้องมีพื้นฐานอ้างอิงที่ทำเครื่องหมายและระบุตัวตนได้ซึ่งแยกความแตกต่างระหว่างการจัดอันดับเงื่อนไขและช่องโหว่ที่แท้จริง เมื่อระบบดังกล่าวเกิดขึ้นเงินทุนจะไหลไปในที่ที่ต้องการเงินทุนมากที่สุด
• จัดตั้งธนาคารโครงสร้างพื้นฐานแห่งชาติ การศึกษาพบว่าเงินทุนส่วนบุคคลและกองทุนบำนาญเกือบ 2 แสนล้านดอลลาร์กำลังมองหาแพลตฟอร์มที่ปลอดภัยสำหรับการลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน นับตั้งแต่ปี 2500 ธนาคารเพื่อการลงทุนแห่งยุโรปได้แสดงให้เห็นว่ารถไฟความเร็วสูงและท่าเรือที่ทันสมัยได้รับการสนับสนุนเงินทุนที่จำเป็นและปลอดภัยและโครงสร้างพื้นฐานในสหรัฐฯจะได้รับประโยชน์จากการลงทุนในลักษณะเดียวกัน
• ระบุวิธีการรักษาความปลอดภัยการอนุมัติผู้มีสิทธิเลือกตั้งสำหรับการขนส่งเงินทุน แม้ว่าเกือบ 30 รัฐได้พิจารณาการเพิ่มภาษีหรือค่าธรรมเนียมสำหรับโครงการคมนาคมขนส่ง แต่งานส่วนใหญ่ที่ต้องพิจารณาเกี่ยวข้องกับโครงการเฉพาะ ผู้มีสิทธิเลือกตั้งส่วนใหญ่แสดงการคัดค้านการขึ้นภาษีน้ำมันเบนซินของรัฐเพียงเพื่อสมทบทุนซ่อมแซม

เป็นสิ่งสำคัญที่ชุมชนและนักการเมืองที่เป็นตัวแทนของพวกเขาจะได้รับการศึกษาเกี่ยวกับความรุนแรงของวิกฤตโครงสร้างพื้นฐานของชาติ ผู้นำธุรกิจในท้องถิ่นยังต้องเข้าใจผลกระทบที่โครงสร้างพื้นฐานที่ไม่ดีมีต่อการพาณิชย์ ผู้มีสิทธิเลือกตั้งที่ได้รับแจ้งมีอำนาจที่จะเรียกร้องให้เพิ่มเงินสำหรับสะพานถนนเขื่อนและงานสาธารณะอื่น ๆ