ร้อยปีของคลองปานามา -

เมื่อวันที่ 15 สิงหาคม 2014 พลเมืองปานามาฉลองครบรอบ 100 ปีการเปิดใช้คลองปานามา งานกาล่านี้มีลูกหลานของ Ferdinand de Lesseps ซึ่งเป็นวิศวกรชาวฝรั่งเศสเข้าร่วมเป็นผู้ดูแลความพยายามครั้งแรกในการสร้างคลองและ Theodore Roosevelt ประธานาธิบดีของสหรัฐอเมริกาซึ่งงานเฝ้าระวังเริ่มต้นในโครงการคลองอเมริกันที่ประสบความสำเร็จในที่สุด การสังเกตการณ์ในปานามาใช้เวลาหลายเดือน

โลกมีการเปลี่ยนแปลงอย่างมีนัยสำคัญในเทคโนโลยีการขนส่งในช่วงศตวรรษก่อนหน้านี้ แต่ในวันที่เปิดทำการ 100 ปีก่อนหน้านี้การดำเนินงานของคลองปานามานั้นเป็นพื้นฐานเช่นเดียวกับที่เคยเป็นมาเมื่อเรือลำแรกแล่นผ่าน อย่างไรก็ตามคลองยังคงเป็นหนึ่งในจุดเชื่อมโยงเชิงกลยุทธ์ที่สำคัญและสำคัญที่สุดสำหรับการขนส่งทางทะเลของโลก

เมื่อคลองยาว 80 กม. (50 ไมล์) ข้ามคอคอดปานามาเปิดให้บริการในปีพ. ศ. 2457 มันได้รับการพิสูจน์แล้วว่าเป็นเครื่องบอกเวลาเสมือนจริงทำให้เรือที่เดินทางระหว่างนิวยอร์กซิตี้และซานฟรานซิสโกสามารถลดระยะการเดินทางได้ภายในหนึ่งเดือนโดยการ ทางลัดประมาณ 15,000 กม. (8,000 ไมล์ทะเล) ในการเดินทางซึ่งก่อนหน้านี้ต้องอ้อม Cape Horn ในอเมริกาใต้ นักเดินทางในปัจจุบันที่ใช้คลองจะได้สัมผัสกับรูปแบบของความเป็นมืออาชีพและประสิทธิภาพเนื่องจากหน่วยงานคลองปานามา (Autoridad del Canal de Panamá; ACP) ดูแลการเดินเรือของเรือหลายพันลำและสินค้าหลายร้อยล้านตันผ่านคลองในแต่ละปีอย่างปลอดภัย . เรื่องราวของการสร้างคลองนั้นเต็มไปด้วยความล้มเหลวและการเสียสละและโครงสร้างเสาหินคอนกรีตขนาดใหญ่ที่ยืนยงยังคงยืนหยัดเป็นอนุสรณ์ให้กับทุกคนที่กล้าท้าทายสะพานบกแคบ ๆ ที่น่ากลัวระหว่างมหาสมุทรแอตแลนติกและมหาสมุทรแปซิฟิก

ในปีค. ศ. 1497 คริสโตเฟอร์โคลัมบัสและทีมงานของเขากลายเป็นชาวยุโรปกลุ่มแรกที่เข้าสู่Limón Bay ทางฝั่งมหาสมุทรแอตแลนติกของคอคอดปานามา ในปี 1513 วาสโกนูเญซเดอบัลบัวนักสำรวจชาวสเปนได้นำการสำรวจข้ามคอคอด; พวกเขาเป็นชาวยุโรปกลุ่มแรกที่เข้าถึงฝั่งแปซิฟิก แม้ว่าพวกเขาจะระเบิดเส้นทางข้ามคอคอด แต่กว่าสามศตวรรษจะผ่านไปก่อนที่จะมีความพยายามที่จะสร้างรูปแบบการขนส่งที่เชื่อถือได้ซึ่งจะเชื่อมต่อสองมหาสมุทรที่นั่น รถไฟปานามาซึ่งสร้างโดย บริษัท เอกชนของอเมริกาเปิดให้บริการในปี พ.ศ. 2398 และอนุญาตให้ผู้โดยสารเดินทางจากชายฝั่งหนึ่งไปอีกฝั่งด้วยความปลอดภัยและความหรูหรา อย่างไรก็ตามมีคนงานหลายพันคนเสียชีวิตระหว่างการก่อสร้างทางรถไฟและเมื่อเสร็จสิ้นมีการกล่าวกันว่าเป็นทางรถไฟที่แพงที่สุดเท่าที่เคยมีมาโดยคิดเป็นราคาต่อไมล์

การก่อสร้างคลอง.

ในปีพ. ศ. 2422 ฝรั่งเศสเสนอให้สร้างคลองข้ามปานามาเพื่อพยายามจำลองความสำเร็จของคลองสุเอซระดับน้ำทะเล (เสร็จสมบูรณ์ในปี พ.ศ. 2412) ระหว่างทะเลเมดิเตอร์เรเนียนและทะเลแดง งานเริ่มขึ้นในปี 2424 เช่นเดียวกับโครงการสุเอซความพยายามของปานามาถูกสร้างขึ้นที่ระดับน้ำทะเลและจะนำโดยเฟอร์ดินานด์เดอเลสเซปส์ อย่างไรก็ตามในปีพ. ศ. 2432 กิจการของฝรั่งเศสได้ล่มสลายความเสียหายจากการใช้จ่ายมากเกินไปการจัดการที่ผิดพลาดการทุจริตน้ำท่วมของแม่น้ำ Chagres ในเขตก่อสร้างสภาพความเป็นอยู่ที่เลวร้ายและมีผู้เสียชีวิตมากกว่า 20,000 คนที่นั่นสาเหตุหลักมาจาก ไข้เหลืองและมาลาเรีย

ธีโอดอร์รูสเวลต์ซึ่งเคยดำรงตำแหน่งผู้ช่วยเลขาธิการกองทัพเรือสหรัฐฯในช่วงปลายทศวรรษที่ 1890 สนับสนุนอย่างมากว่าสหรัฐฯกลายเป็นมหาอำนาจทางเรือสองมหาสมุทรที่มีประสิทธิภาพ เมื่อเขาขึ้นเป็นประธานาธิบดีในปี 2444 เขาจำได้ว่าคลองในอเมริกากลางมีความสำคัญต่อวิสัยทัศน์ของเขา ภายในปี 1902 รูสเวลต์ได้รับการสนับสนุนทางการเมืองอย่างเพียงพอสำหรับการสร้างคลองในปานามาและในปี 1904 รัฐบาลสหรัฐฯได้ซื้อทรัพย์สินของฝรั่งเศสที่เหลืออยู่ที่นั่นและกลับมาทำงานในโครงการก่อนหน้านี้

ความก้าวหน้าอย่างมากในด้านวิศวกรรมโยธาและเทคโนโลยีการก่อสร้างหนักระหว่างปีพ. ศ. 2432 ถึง พ.ศ. 2447 และความก้าวหน้าเหล่านั้นจะพิสูจน์ได้ว่ามีความสำคัญต่องานสร้างคลอง อย่างไรก็ตามในตอนแรกชาวอเมริกันยังคงดำเนินการตามความท้าทายทางเทคนิคที่น่ากลัวในการขุดคลองระดับน้ำทะเลและยังต้องเอาชนะภัยคุกคามที่สำคัญของโรคเขตร้อนรวมทั้งแก้ไขปัญหาสภาพความเป็นอยู่ที่เลวร้าย ในปี 1905 หลังจากหัวหน้าวิศวกรคนแรกของ Roosevelt ลาออกเขาได้นำ John Frank Stevens ผู้สร้างทางรถไฟที่มีชื่อเสียงมาเป็นหัวหน้าโครงการ สตีเวนส์เมื่อเห็นว่าไม่มีแผนงานที่เป็นไปได้จึงระงับงานในคลองและมุ่งเน้นไปที่การสร้างโครงสร้างพื้นฐานรองรับที่จำเป็นทั้งหมดนอกจากนี้เขายังให้คำมั่นกับคนงานหลายพันคนในภารกิจกำจัดยุงซึ่งแสดงให้เห็นว่าสามารถแพร่เชื้อมาลาเรียไข้เหลืองและโรคเขตร้อนอื่น ๆ ได้และภายในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2448 การระบาดเหล่านี้ส่วนใหญ่อยู่ภายใต้การควบคุม สตีเวนส์ยังเข้าใจถึงความสำคัญของทางรถไฟเพื่อให้การสนับสนุนด้านลอจิสติกส์สำหรับการก่อสร้างคลองและสั่งให้สร้างทางรถไฟใหม่และอัพเกรดสต็อกสินค้า

สตีเวนส์สรุปว่าเป็นเรื่องไร้ประโยชน์ที่จะพยายามสร้างคลองระดับน้ำทะเลและแทนที่จะเป็นที่ถกเถียงกันอยู่สำหรับทางน้ำแบบล็อคซึ่งประกอบด้วยทะเลสาบขนาดใหญ่ที่มนุษย์สร้างขึ้นบนบกสูงประมาณ 26 ม. (85 ฟุต) เหนือระดับน้ำทะเลซึ่งจะเข้าถึงได้ทั้งสองด้านโดย ชุดล็อค แผนการของเขาได้รับการอนุมัติในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2449 และสหรัฐอเมริกาได้เริ่มดำเนินโครงการก่อสร้างขนาดใหญ่ซึ่งจะรวมถึงตัวล็อกคอนกรีตที่ใหญ่ที่สุดในโลกและเขื่อนที่มนุษย์สร้างขึ้นที่ใหญ่ที่สุดเท่าที่เคยมีมา สตีเวนส์ลาออกจากตำแหน่งในปี 2450 และถูกแทนที่โดยจอร์จวอชิงตันโกเอธาลแห่งกองทัพวิศวกรของกองทัพสหรัฐซึ่งดูแลโครงการนี้จนเสร็จสิ้นในอีก 7 ปีต่อมา

Goethals ใช้ระเบียบวินัยทางทหารเพื่อจัดระเบียบความพยายามในการก่อสร้างคลองโดยแยกงานออกเป็นสามฝ่ายปฏิบัติการพร้อมด้วยทีมออกแบบทางวิศวกรรม กลุ่มออกแบบซึ่งนำโดย Harry F. Hodges ผู้ช่วยหัวหน้าวิศวกรของโครงการคลองเป็นผู้รับผิดชอบในการออกแบบตัวล็อกขนาดใหญ่ซึ่งแต่ละห้องมีลิฟต์ยาว 300 ม. (1,000 ฟุต) กว้าง 33 ม. (110 ฟุต) และ 12 ม. (40 ฟุต) ลึก ขนาดเหล่านั้นได้รับการคัดเลือกเพื่อรองรับเรือที่ใหญ่ที่สุดที่กองทัพเรือสหรัฐฯวางแผนจะประจำการ

(32 ไมล์) - กองกลางยาว 51.5 กม. (32 ไมล์) ของ Goethals ซึ่งรวมถึงทะเลสาบGatúnในอนาคตและช่องเขาที่ขุดขึ้นยาว 14.5 กม. ความยาวตามแผนของคลอง ผู้ดูแลปฏิบัติการดังกล่าวคือ David du Bose Gaillard ซึ่งเป็น Corps of Engineers ซึ่งเป็นผู้นำกองกำลังมากกว่า 12,000 คนและเชี่ยวชาญการใช้เครื่องจักรพลังไอน้ำที่ไม่มีใครเทียบได้โดยผู้สร้างรายอื่นก่อนหรือหลังเขา ดินถล่มในรอยตัดเป็นปัญหาสืบเนื่องและในปีพ. ศ. 2457 ความกว้างด้านบนของการตัดได้เพิ่มขึ้นจากที่วางแผนไว้ประมาณ 205 ม. (670 ฟุต) เป็นประมาณ 550 ม. (1,800 ฟุต)

โครงการในเขตมหาสมุทรแอตแลนติกความยาว 14.5 กม. รวมถึงการสร้างเขื่อนGatún (พร้อมกับสปิลเวย์และโรงไฟฟ้าพลังน้ำ), Gatún Locks และเขื่อนกันคลื่นบนLimón Bay เมื่อสร้างเสร็จเขื่อนกั้นแม่น้ำ Chagres เพื่อสร้างทะเลสาบGatún ชุดล็อคสามห้องสองชุดถูกสร้างขึ้นเพื่อยกและลดเรือจากระดับน้ำทะเลถึงพื้นผิวทะเลสาบ 26 ม. เช่นเดียวกับกรณีของ Gaillard Cut วัสดุแห้งจำนวนมหาศาลต้องถูกขุดในระหว่างโครงการ Atlantic Division - หินและดินประมาณ 6.9 ล้านลูกบาศก์เมตร (9 ล้านลูกบาศก์เมตร) นอกจากนี้วัสดุประมาณ 30.5 ล้านลูกบาศก์เมตร (40 ล้านลูกบาศก์เมตร) ถูกขุดจากทางน้ำ

ขอบเขตของการทำงานในส่วนแปซิฟิกของคลองซึ่งมีความยาวประมาณ 14.5 กม. รวมถึงการสร้างล็อคสองห้องที่ Miraflores เพื่อยกและลดเรือประมาณ 17 ม. (55 ฟุต) ระหว่างระดับแปซิฟิกและทะเลสาบมิราฟลอเรส และล็อคลิฟท์เดี่ยวคู่หนึ่งที่ Pedro Miguel เพื่อรองรับ 9 ม. (30 ฟุต) สุดท้ายระหว่างทะเลสาบ Miraflores และทะเลสาบGatún ชุดล็อคสองชุดที่เสร็จสมบูรณ์ต้องใช้คอนกรีต 1.8 ล้านลูกบาศก์เมตร (2.4 ล้านลูกบาศก์ฟุต) นอกจากนี้กองแปซิฟิกยังรับผิดชอบในการสร้างเขื่อนกันคลื่นความยาว 5 กม. (3 ไมล์) ที่ทางเข้ามหาสมุทรแปซิฟิกของคลองและสำหรับการขุดและขุดลอกส่วนนั้นของคลองและช่องทางเข้าซึ่งทั้งหมดนี้ให้ผลดียิ่งขึ้น ปริมาณวัสดุมากกว่าที่สร้างขึ้นในโครงการGatún

จำนวนงานที่ต้องใช้ในการสร้างคลองเดิมนั้นส่าย นอกเหนือจากดินและหินประมาณ 59.5 ล้านลูกบาศก์เมตร (78 ล้านลูกบาศก์ฟุต) ที่ขุดโดยชาวฝรั่งเศสในระหว่างการก่อสร้างแล้วชาวอเมริกันอีกประมาณ 175 ล้านลูกบาศก์เมตร (230 ล้านลูกบาศก์เมตร) มีการใช้คอนกรีต 3.8 ล้านลูกบาศก์เมตร (5 ล้านลูกบาศก์ฟุต) ในตัวล็อคและโครงสร้างอื่น ๆ คนงานจำนวนมากถึง 45,000 คนต้องทำงานหนักในป่าทึบของปานามาในช่วงระยะเวลาการก่อสร้าง 10 ปีของชาวอเมริกันและแม้ว่าในปี 1906 โรคเขตร้อนจะถูกกำจัดออกไปโดยส่วนใหญ่เป็นสาเหตุหลักของการเสียชีวิตของคนงาน แต่มีคนงาน 5,600 คนเสียชีวิตจากหลายสาเหตุการสร้างคลองปานามาให้เสร็จสมบูรณ์ไม่เพียง แต่แสดงให้เห็นถึงชัยชนะของวิศวกรรมโยธาของอเมริกาเท่านั้น แต่ยังนำมาซึ่งสิ่งที่ดีที่สุดของวิศวกรรมเครื่องกลและไฟฟ้าของอเมริกาในการออกแบบและสร้างประตูล็อคและระบบควบคุมของคลอง

การบริหารคลองของสหรัฐฯ

สนธิสัญญา Hay – Bunau-Varilla ปี 1903 ระหว่างสหรัฐฯและปานามาได้กำหนดเขตคลองข้ามคอคอดทั้งสองข้างของคลองซึ่งสหรัฐฯจะต้องควบคุมให้คงอยู่ตลอดไปอย่างไรก็ตามสนธิสัญญาดังกล่าวไม่เป็นที่นิยมของชาวปานามาตั้งแต่เริ่มแรกอย่างไรก็ตาม และพวกเขาขอให้เปลี่ยนแปลงซ้ำ ๆ มีการปรับเปลี่ยนเล็กน้อยในเวลาต่อมา โดยเฉพาะอย่างยิ่งการควบคุมColónและ Panama City (ท่าเรือบนชายฝั่งมหาสมุทรแอตแลนติกและแปซิฟิกตามลำดับ) ถูกส่งมอบให้กับทางการปานามา ในช่วงกลางทศวรรษ 1970 การหารือระหว่างรัฐบาลทั้งสองได้จัดทำสนธิสัญญาคลองปานามาซึ่งลงนามในเดือนกันยายน พ.ศ. 2520 โดยสหรัฐฯได้ส่งมอบการควบคุมคลองให้กับรัฐบาลปานามาเมื่อวันที่ 31 ธันวาคม 2542 เป็นเวลากว่าแปดทศวรรษก่อน อย่างไรก็ตามคลองเป็นหนึ่งในสหรัฐอเมริกาทรัพย์สินที่มีค่าที่สุดในช่วงศตวรรษที่ 20 ของประเทศก้าวขึ้นสู่ความเป็นผู้นำระดับโลก

ความสำเร็จของคลองปานามาเกิดขึ้นทันทีเมื่อเปิดให้บริการในปี พ.ศ. 2457 และการดำรงอยู่ของคลองได้รับการเฉลิมฉลองในปีถัดไปโดยงานแสดงสินค้านานาชาติระดับโลกปานามา - แปซิฟิกในซานฟรานซิสโก คลองไม่เพียงพิสูจน์ให้เห็นว่าเป็นประโยชน์ต่อการค้าขายทั้งสำหรับสหรัฐฯและทั่วโลก แต่ยังแสดงให้เห็นถึงความสำคัญเชิงกลยุทธ์ที่ยิ่งใหญ่อย่างรวดเร็วเนื่องจากการเปิดตัวในช่วงใกล้เคียงกับการปะทุของสงครามโลกครั้งที่ 1 ในยุโรป ความสามารถของเรือรบในการแล่นอย่างรวดเร็วและปลอดภัยระหว่างมหาสมุทรแอตแลนติกและมหาสมุทรแปซิฟิกผ่านทางคลองแสดงให้เห็นถึงคุณค่าของมันซ้ำแล้วซ้ำเล่าในช่วงความขัดแย้งทางทหารที่ตามมาของประเทศตลอดจนในช่วงหลายทศวรรษของสงครามเย็น

ตั้งแต่ปีพ. ศ. 2457 การจราจรในคลองเพิ่มขึ้นจากประมาณ 1,000 ครั้งต่อปีเป็นระหว่าง 12,000 ถึง 15,000 ต่อปีในศตวรรษต่อมา ในปี 2555 มีการขนส่งสินค้า 330 ล้านตัน เรือที่ใหญ่ที่สุดที่สามารถใช้แม่กุญแจดั้งเดิมของคลองที่มีความยาวสูงสุด 294 ม. (965 ฟุต) และกว้าง 32 ม. (106 ฟุต) และถูกจัดให้เป็นเรือ Panamax มีการปรับปรุงเมืองหลวงบางส่วนให้กับคลองในช่วงอเมริกา สิ่งที่น่าสังเกตคือการสร้างเขื่อน Madden ซึ่งกั้นทะเลสาบ Madden (ปัจจุบันคือทะเลสาบ Alajuela) และควบคุมการไหลของแม่น้ำ Chagres เข้าสู่ทะเลสาบGatún นอกจากนี้งานเริ่มในปี 1991 ในโครงการขยายขนาดของ Gaillard Cut ซึ่งเสร็จสิ้นภายใต้ Panamanians ในปี 2001 อย่างไรก็ตามเรือยังคงมีขนาดใหญ่ขึ้นเรื่อย ๆ โดยเฉพาะอย่างยิ่งกับการเปิดตัว supertankers ในกลางศตวรรษที่ 20

การควบคุมปานามาและการปรับปรุงเงินทุน

ด้วยวิสัยทัศน์สำหรับอนาคตของคลองปานามา ACP เริ่มดำเนินการในปี 2550 เพื่อยกระดับโครงสร้างพื้นฐานของคลองครั้งใหญ่ รากฐานที่สำคัญของโครงการ (ซึ่งคาดว่าจะแล้วเสร็จในปี 2559) เกี่ยวข้องกับการสร้างล็อคสามห้องใหม่ที่มีขนาดใหญ่กว่ามากที่ปลายแต่ละด้านของคลองใกล้กับชุดล็อคที่มีอยู่ ล็อคขนาดใหญ่ได้รับการออกแบบเพื่อให้เรือชั้นใหม่ขนานนามว่าโพสต์ - พานาแม็กซ์สามารถขนส่งในคลองได้ เรือลำนี้มีความยาวและกว้างกว่าเรือ Panamax ที่มีอยู่และสามารถขนส่งสินค้าได้มากกว่าเรือรุ่นก่อนเกือบสามเท่า

ห้องล็อกใหม่แต่ละห้องมีความยาว 427 ม. (1,400 ฟุต) กว้าง 55 ม. (180 ฟุต) และลึก 18 ม. (60 ฟุต) มีการติดตั้งประตูเหล็กขนาดใหญ่ทั้งหมด 16 ประตู - 8 ต่อชุดล็อคแต่ละประตูโดยเฉลี่ยมีความยาว 57.6 ม. (189 ฟุต) สูง 30.2 ม. (99 ฟุต) และหนา 10 ม. (33 ฟุต) และมีน้ำหนัก 3,300 ตัน ประตูถูกออกแบบมาให้ม้วนเข้าและออกจากห้องล็อกผ่านช่องปิดที่ด้านข้างของผนังล็อค เพื่อประหยัดน้ำในระหว่างการดำเนินการล็อคใหม่นี้ได้รวมอ่างกักเก็บน้ำที่เป็นนวัตกรรมใหม่ซึ่งอนุญาตให้มีน้ำได้ถึง 60% สำหรับการขนส่งแต่ละครั้งเพื่อนำกลับมาใช้ใหม่ ส่วนล็อคของโครงการเพียงอย่างเดียวต้องใช้คอนกรีตมากกว่าจำนวนที่ใช้ในการก่อสร้างคลองเดิม

ACP มีโครงการสำคัญอีกหลายโครงการ หัวหน้ากลุ่มนี้คือการสร้างช่องทางเข้าถึงใหม่ที่เชื่อมโยงล็อคแปซิฟิกใหม่กับ Gaillard Cut โดยตรง งานมีความซับซ้อนและต้องสร้างเขื่อนยาว 2.3 กม. (1.4 ไมล์) เพื่อแยกและยกระดับช่องทางเข้าถึงประมาณ 9 ม. (30 ฟุต) เหนือระดับทะเลสาบมิราโฟลเรส นอกจากนี้เพื่อรองรับเรือโพสต์พานาแม็กซ์ที่มีขนาดใหญ่ขึ้นจึงมีการขุดลอกเพื่อขยายช่องทางเข้ามหาสมุทรแอตแลนติกและแปซิฟิกให้กว้างและลึกขึ้นและเส้นทางคลองภายในเกลลาร์ดคัทและทะเลสาบกาตูน ในที่สุดระดับของทะเลสาบGatúnก็ถูกยกขึ้นสูงจากระดับน้ำทะเลประมาณ 27 ม. (89 ฟุต) เพื่อเพิ่มแหล่งกักเก็บน้ำสำหรับการเพิ่มขึ้นของจำนวนการเปลี่ยนเรือ ซึ่งทำได้โดยการปรับเปลี่ยนเขื่อนGatúnและโครงสร้างทางน้ำล้น

ACP ทำสัญญากับสมาคมการก่อสร้างหลายแห่งทั่วโลกเพื่อดำเนินโครงการ ข้อสังเกตประการหนึ่งเกี่ยวกับประตูล็อคซึ่งผลิตในอิตาลี การประดิษฐ์ประตูการขนส่งจากอิตาลีไปยังปานามาและการติดตั้งในตัวล็อคถือเป็นความมหัศจรรย์ของวิศวกรรมสมัยใหม่

ในปีพ. ศ. 2527 ในทศวรรษที่ 7 ของคลองปานามาสมาคมวิศวกรโยธาแห่งสหรัฐอเมริกาได้มอบให้กับคลองซึ่งเป็นสถานที่สำคัญทางวิศวกรรมโยธาทางประวัติศาสตร์ระหว่างประเทศ สังคมยังกำหนดให้เป็นหนึ่งในเจ็ดสิ่งมหัศจรรย์ของโลกสมัยใหม่ ธีโอดอร์รูสเวลต์ในการเยือนปานามาเมื่อปี 2449 กล่าวว่า“ นี่เป็นหนึ่งในผลงานที่ยอดเยี่ยมของโลก มันเป็นงานที่ยิ่งใหญ่กว่าที่คุณคิดในขณะนี้” เมื่อคลองที่ได้รับการปรับปรุงใหม่เกือบเข้าสู่ศตวรรษที่สองการทำงานในโครงการขนาดใหญ่ของ ACP เสร็จสิ้นประมาณ 80% จากการเฉลิมฉลองครบรอบร้อยปีรูสเวลต์คงจำได้ว่าทางน้ำเป็นงานที่ยิ่งใหญ่กว่าที่เขาจะจินตนาการได้